市民通過“公交到站電子顯示屏”了解車輛信息

　　久事公交已建墨水屏3935塊

　　經常乘坐公交車的人們，想必都有翹首以盼下一輛車何時到站的經歷。記者最新了解到，滬上公交“到站信息預報”系統不斷普及，目前，上海公交系統建設有各種預報屏5600多塊，覆蓋4000多個站點，公交車到站信息的預報精度和覆蓋面在全國公交行業都名列前茅，其中公交車到站預報的準確率已經達到97%。

　　等公交車你是否還在做“長頸鹿”？是否“篤定”了許多呢？

　　誤差2分鐘內屬正常

　　“1250路10點56分馬上要到了……噢，還有‘擁擠’的、‘適中’的、‘空的’三種顏色，我第一次看到！”日前，在71路凱旋路站，一位阿姨和她的老伴在電子屏幕前發現了“新大陸”——只見那屏幕里顯示有“下一班”何時進站的時間，還有車廂“擁擠度”預報，紅色代表“擁擠”，綠色代表“舒適”，黃色代表“適中”。

　　不一會兒，一輛1250路（71路支線）進站了，記者注意了一下時間，正正好好是10點56分，和預報的一模一樣。

　　其它線路呢，是否都令乘客滿意？記者近日對滬上15條公交線路22個班次到站預報進行隨機測驗，發現中運量71路（含支線）的預報最精準，所測該線6個班次，預報“下一班”的時間與實際情況“嚴絲合縫”的有5個。

　　其它線路中，2個班次預報時間與實際進站時間完全吻合，6個班次預報時間與實際進站時間相差約1分鐘，5個班次實際進站時間與預報時間相差2分鐘，2個班次實際進站時間比預報時間提早3分鐘，還有2個班次比預報的分別提早4、5分鐘進站。

　　按照行業規范，早晚誤差兩分鐘之內是正常現象。

　　乘客總體評價“滿意”

　　市民劉阿姨每天都會搭乘76路公交車出行，她對車站出現的預報信息很滿意，她還很“內行”地說：“有時會有誤差，大概一兩分鐘吧，應該是行駛途中的路面有意外情況發生導致的。目前的公交預報已經很不錯了，要知道地鐵預報也不可能做到完全精準，何況在地面行駛的公交車呢。”

　　記者的實際體驗及其他乘客的感受也是這樣：預報功能的總體評價是“滿意”。對與預報“不符”的提早幾分鐘到達車站的班次甚至有點“驚喜”。

　　預報如何實現的?

　　預報很準，是如何做到的？久事集團信息科技部總經理火煒告訴記者，到站預報主要需結合GPS車輛定位和車速信息、道路擁堵數據經驗值，來計算預報到站時間。預報的精準度要通過技術+管理來提升。“公交云數據中心先收集GPS位置獲得車輛到車站的距離，加上速度、路況。通過收集到的數據，再解決導致它不精準的因素，比如首末站發車時間要準點，紅綠燈間隔時間經驗值也不能忽視；這樣預報的準確率能不斷提升。到站預報時間也會根據實際修正，滾動刷新預報的。”

　　巴士二公司信息部副經理馮濤介紹說，預報系統的運作，首先要利用公交車上的GPS定位系統，實時知曉公交車運營的具體方位；其次，后臺需要有強大的數據庫支撐。“比如某條公交線，周一到周五，線路上的兩個車站之間需要行駛多少時間，周六或周日又需要行駛多少時間，后臺的基礎數據庫里有相關信息儲存，為預報做支撐，可以推算出車輛大概要行駛多少時間可以到達車站。”

　　公交到站信息算法提供商李真也表示，要精準預報，就要結合GPS定位，還要對實時和歷史路況建立一套復雜的數學模型，開發出一整套專門的算法。

　　為何有“時間差”?

　　“預報有時會有稍許誤差，或是途中出現了意外情況，造成與數據的不符，比如有車輛碰擦，或有行人亂穿馬路等等，造成車輛行駛不正常，這種情況很難立刻被智能系統推算出來，在預報上就不能與實際相匹配。還有駕駛員的駕駛速度的變化，也會影響到預報與實際有所不符。此外，GPS偶爾也可能出現故障，測不到實時車輛的位置，當然會影響到預報。”信息部負責人說道。

　　記者日前在蒲匯塘路站發現，一輛732路進站時，前方有兩輛自行車慢悠悠地行進著，致使732路不能很快進站。馬路上的情況千變萬化，會對公交車的行駛產生影響，從而波及到預報的準確性。

　　記者此次測到的一部分公交班次比預報的時間提早幾分鐘進站，甚至有提早5分鐘進站的，據有關人士分析，這或是路面交通順暢、駕駛員車速相對較快所致。現場的幾位乘客也對這樣的“提早”表示了“歡迎”。

　　此次記者測到的71路（含支線）的幾趟班次，預報“下一班”大都極其精準，但是其中一趟班次，最早預報10點57分到站，后調整10點58分，再調整10點59分，實際到站時間11點。這是什么原因呢？

　　據分析，此次“時間差”很可能是由于車輛在前面的兩個路口意外地吃到了“紅燈”，因此需要幾次調整所預報的進站時間。

　　目前71路之所以“下一班”預報做得最出色，是由于這條線路有“專用道”，避免了社會車輛干擾。即便如此，71路尚不可能做到預報“下一班”百分之百精準。據巴士三公司總經理周建平介紹：“71路行駛路段大部分在高架下面，會出現信號飄移，GPS信號有時會出現滯后現象。且71路的行駛路段不是100%都有‘專用道’，其中有10%的路段沒有‘專用道’，仍然要和社會車輛‘共用’，行駛途中或有變數。”

　　如何給顯示屏供電?

　　公交預報給乘客帶來了方便，而一旦沒有，立刻會引起關注。前不久就發生了這樣一樁事。龍華公交車站的顯示屏出現故障，告知乘客“設備維護中，暫停使用”。這座車站停靠有7條公交線，當時實時顯示屏停滯了一個多月，乘客們有點不適應了，有一些老年人不會用手機APP查詢信息，無助地站著干等。“大家像‘長頸鹿’一樣遠眺前方，看看車子來了沒有，都格外想念那塊能夠預報‘下一班’的顯示屏。”一位乘客告訴記者。

　　經查，原來是車站的供電系統出現了“斷電”，造成了屏幕一直沒有恢復功能。為此，有關部門決定將這塊屏幕改換為“墨水屏”，可以不依靠電力就能恢復功能，此事已經落實，候車乘客的心里又“篤定”起來了。

　　安裝一塊預報屏幕是要有條件的，最好有電力接入的條件。滬上有部分公交站缺乏電力接入點，為此還專門設置太陽能供電設施。據供應商方先生透露：“即使是完全沒有太陽能供電的情況下，也能支持使用15天時間。在15天之內，如果有太陽能補充，就可以把電池全部充滿。這樣就可以實現免維護的狀態。”

　　隨著上海公交車站安裝顯示屏越來越多，僅靠人工巡查很難發現設施損壞或故障。于是，運營方在顯示屏內安裝一套“智能維保系統”，通過4G信號對其進行遠程監控。據上海久事公交集團信息部披露，設施的溫度、濕度，包括電壓、電量等參數，通過后臺都可以實時查詢到。

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　　滬上正在研究第三代電子站牌

　　上海開發公交實時到站信息預報服務由來已久。早在2013年就開發了基于巴士通智能運營管理系統的車輛到站信息預報系統。在2014年，運營方選擇淮海中路嵩山路站，試點建設第一塊55寸LCD電子站牌。第一代電子站牌為國內首創，以時間預報方式告知市民下一輛車的到站時間，有效緩解大家等車過程的“時間焦慮”，提升市民出行的“獲得感”。

　　目前，滬上公交到站預報的準確率已經達到97%。

　　記者了解到，針對電子站牌功耗較高、需要給候車亭供電、供電成本不低，還有部分站點缺少供電設施等問題，上海探索了太陽能和鋰電池供電方式。2018年又試點建設采用太陽能+墨水屏技術的第二代電子站牌，為國內最早批量應用墨水屏技術解決無電站點的電子站牌。

　　“墨水屏電子站牌具有綠色環保、節能低功耗、閱讀更優、強光下不刺眼的特點，已經在市政府實事工程競賽中通過了檢驗。目前，我們正在研究第三代電子站牌，以數字化、智能化滿足市民更高出行需求，提升公交服務能級。”火煒告訴記者。

　　到目前為止，久事公交集團已建成各類信息預報屏5680塊，覆蓋站點4471個，其中55寸LCD屏1333塊，墨水屏3935塊，32寸LED屏252塊，站桿OLED屏160塊。

　　為實現精準預報，依托久事“云數據中心”強大的計算能力，依靠國內領先的公交到站信息預報模型，通過大數據積累和綜合分析，近年來逐步克服高架道路、隧道等對預報的干擾，公交到站預報準確率逐年上升：2018年達89.76%，2019年達92.87%，2020年達95.48%，直到如今的97%！