東方網記者柏可林7月20日報道：沿江通道浦西接線段工程最后一跨主線橋梁上部結構完成吊裝，提前40天實現沿江通道浦西接線段7.8公里高速主線橋梁結構貫通節點目標，為今年年內高速主線通車目標奠定了堅實基礎。

　　沿江通道浦西接線段工程由上海城投公路投資（集團）有限公司投資建設，上海建工集團股份有限公司、上海隧道股份有限公司承建。工程空間、平面體系復雜，施工籌劃難度較大，通過積極推進智慧工地建設，大力應用新技術，具有一定的推廣意義。

　　G1503沿江通道段示意圖

　　將形成郊環線“O”字型閉環

　　沿江通道（富長路-牡丹江路）新建工程于2020年上半年啟動建設。其中，浦西接線段西起富長路，東至牡丹江路，全長7.8公里，是上海市域范圍內唯一未完全建成的國家高速公路，也是上海市域高速公路網絡的功能性短板和交通瓶頸。

　　沿江通道建成后，將與同三國道、東南郊環、浦東郊環等一起將完成郊環線的“O”字型閉環，形成全長約208公里申城最長的環狀高速公路，進一步完善國家高速公路網和上海市域骨干路網，提升道路通行效率，積極響應長三角一體化的國家戰略。

　　沿江通道浦西段鳥瞰圖

　　三層平面體系施工難度大

　　沿江通道浦西接線段采用“主線高架（上）+同濟路（中）+富錦路（下）”三系統總體方案，空間體系復雜。特別是蕰川公路立交區和江楊北路路口區域，主要涉及主線橋、同濟路雙線橋、富錦路跨線橋、地面NE匝道、地面人非天橋、匝道及收費站。為此，建設者根據場地空間情況，合理布置施工工區，優化施工順序，確保了各條線有序施工，現場安全。

　　工程的高速公路翻交里程在上海市域工程中也實屬罕見。主線橋墩位于現狀高速公路、同濟路地道兩側以及現狀富錦路地面道路上；沿線客、貨車流量較大以及地處信訪投訴敏感地帶，施工期間交通組織復雜，涉及G1503高速公路、同濟路快速路及地面富錦路翻交。

　　沿江通道浦西段主線高架

　　自開工以來，沿江通道浦西接線段共經歷8次大翻交，20多次小翻交。先后于2021年9月18日開通江楊北路臨時收費站，10月24日完成高速公路“雙向6車道變雙向4車道”5Km翻交，2022年1月12日完成同濟路快速路3Km翻交等重大交通組織任務。

　　此外，本工程橫跨同濟路現澆蓋梁共30榀，影響同濟路快速路交通長度約1.5公里，最大現澆蓋梁長達43米，重達1078噸，為盡量減少同濟路交通影響，施工時間均為夜間12點到上午5點，全體建設者通過精心籌劃，歷經約100個夜晚，如期按照計劃節點完成任務。

　　施工過程中的交通組織

　　大力推廣四新技術應用

　　工程首次在上海市域公路工程中應用預制蓋梁“反拉法”拼裝技術，通過在預制蓋梁節段的一側安裝精軋螺紋鋼，施加與其傾覆方向的外力平衡力矩，使預制蓋梁節段在立柱上保持平衡狀態，節約空間，方便快捷，降本增效。

　　工程還首次在上海市域公路工程超高、超重、超長蓋梁中采用塔吊標準節臨時支撐。相比傳統的四方架支撐自重大，吊裝機械設備大，現場拼裝帶來的人力、物力成本大等問題，本次塔吊標準節的成功運用是將原本大量現場焊接轉變為模塊化拼裝，大大提升施工效率，節省人力物力成本。

　　預制蓋梁“塔吊標準節”拼裝

　　在灌漿套筒正式灌漿前，建設者提前安裝智能檢測芯片，帶肋鋼筋插入灌漿套筒后，用專用灌漿料充滿套筒與鋼筋的間隙，灌漿料硬化后與鋼筋橫肋和套筒內壁形成緊密嚙合，從而實現鋼筋和套筒之間的有效傳力，灌漿過程中以及灌注完成后皆可以通過芯片檢測灌漿液飽滿情況。

　　此外，本項目主線橋梁立柱采用不銹鋼模板進行預制，增強了安全性能，提高整體預制立柱混凝土外觀質量。并在兩跨主線橋梁上應用預制波形鋼腹板梁技術，據介紹，波形鋼腹板梁是利用波形鋼腹板代替普通混凝土腹板組成的一種新型橋梁組合結構，在自重方面較傳統混凝土梁降低20%-40%。波形鋼腹板梁具有抗彎抗剪，預應力強，結構耐久，跨越能力強的特點，且相比傳統鋼箱梁，具有減鋼節材的優勢

　　跨同濟路快速路現澆大蓋梁

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