近幾年，城市地下空間越來越大。各類商場、綜合體、公共設施紛紛“往地下找空間”。

　　與地上不同，地下空間沒有開闊的視野，沒有周邊建筑物和自然環境作參照，甚至手機導航也無法精確到地下的每一個岔路。無論日常狀態下的尋路還是緊急狀態下的撤離，標識系統都顯得尤為重要。

　　近日，記者走訪了上海各類地下空間，如地鐵、地下停車場、地下通道、地下商場等，試圖對標識的有效性、準確性、便民性提出更高要求。

　　地鐵空間：細節處見信息

　　上海地鐵是全世界正線里程數最長的地鐵之一，其保障能力、服務水平的進步有目共睹。運營方還時常舉辦活動，讓乘客多提意見。總體而言，地鐵標識信息全面，顧慮到方方面面，但仍有一些細節待優化。

　　比如，地鐵的到站信息。車廂廣播報站一不留神就易錯過，有些車廂里廣播聲音很弱，聽不太清。此時此刻就要在最短時間內尋找站點名稱標識。如今，每節車廂高處的電子線路圖均有到站提示燈，但它們位置太高，常常被懸掛的拉手和欄桿遮擋視線。乘客最常用的方法是透過玻璃窗往站臺望，運氣不好時，停車角度恰好看不到任何站名信息。

　　“站臺上的站名標識間隔太遠，數量不夠。”在上海工作了一年的李女士說，“這一年，我已經因為錯過地鐵廣播，好幾次坐錯站了。”大部分老年乘客也表示，“無法及時找到站名，所以乘坐地鐵有點慌”。

　　有不少市民注意到，每一節車廂門旁的電子屏一直在播放小視頻，這些電子屏處于最佳視線位置，“若能播放到站信息就好了，簡直是現成工具”。也有市民說，應該確保“從車廂往站臺望時，站臺各角度都有站名標識”。

　　別以為年輕人就不會坐錯地鐵。許多網友表示：“上海地鐵3、4號線是我的死穴”“又一次坐錯，栽倒在地鐵3、4號線上”。從宜山路站到寶山路站之間，地鐵3號線、4號線共享站臺，上車前必須分清列車屬于幾號線。此時，標識變得尤其重要。

　　列車車廂標注了“3號線”“4號線”字樣，但有些被貼在了窗戶邊，容易被看見；有些則被貼在了窗戶下，當列車進站打開車門時，標注會被護欄上“寧等一列車，不搶一扇門”的宣傳標語遮擋。

　　看顏色行不行呢？黃色代表3號線，紫色代表4號線。可惜這些列車車身“黃紫拼接”，難以區分。

　　那么看站臺電視屏行不行呢？電視屏信息很多，滾動播放著即將到來的第一班、第二班、第三班列車分別是幾號線、各趟列車到站時間、首末班車時間等。乘客所需的關鍵信息，所占空間不足電視屏的八分之一。不少乘客表示：“信息太多，反應不過來。”

　　這方面，上海地鐵10號線或許能提供好的范例。10號線在龍溪路站后會分道，開往虹橋火車站站或航中路站，乘客面臨選擇列車的問題。站臺在常規電視屏以外，還加裝了一個電子顯示屏，上面用紅色字體顯示“本次列車開往……下次列車開往……”，把最關鍵的車次信息獨立出來，一目了然。

　　地下停車場：每天十來個找車求助

　　地下停車場，是讓司機們常常暈頭轉向的地下空間。

　　目前，城市地下停車場都有“出口”標識，但司機無法在地下就判斷出去后的道路信息。一位司機在匯銀大廈停車場的出口短暫停留，就為了查看手機導航。幸好后面并無跟車，否則容易造成交通堵塞。

　　一旦停車場過大，找車、找商場入口、找相應道路出口，都是難題。不少網友抱怨“地下停車場的地圖很難看懂”。虹橋天街商場就是一個典型，其地下停車場地圖標注了停車場、樓梯、消防區的位置，而車主更關心的出口方向、街道信息在地圖中并不清晰。

　　在這座停車場的B2層，兩個不同方向的出口標識竟然都寫著“申濱南路出口”，許多司機感到困惑，不知道該選哪條路。安保人員解釋：“幾個口出去確實都是申濱南路，但是有南段、北段。”如果能在出口信息后面多加“南段”“北段”幾個字，車主就會方便許多。

　　在虹橋天街的地下停車場，一位焦急尋車的吳女士向記者抱怨：“像個迷宮，完全找不到車，已經找了半小時！”幫助吳女士尋車的過程中，記者發現，吳女士所在停車通道入口，其南側共有100個車位，但入口標識上只標注了“0—50”，必須走到中段才能發現“51—100”的標識牌。這使得將車停在69號車位的吳女士誤認為整個南側通道只有50個車位。

　　由于找不到車的情況頻繁發生，虹橋天街商場專門提供了尋車服務。車主給中控中心撥打電話，保安會開著電瓶車來幫忙尋車。工作人員告訴記者：“即便現在受疫情影響，停車的人不多，平均每天也有十來個讓我們幫忙找車。”

　　標識本身的差異化和多樣化，也加劇了地下空間的尋路難。

　　不同地下停車場對分區、立柱、車位的命名大相徑庭。陸家嘴國際金融中心的地下停車場，不同分區以英文字母命名，如A區、B區；車位以四位數字命名，如2037、2038；車位旁的立柱則以三位數字命名，如058、117。

　　僅一墻之隔，正大廣場的停車場使用的是另一套規則：分區以“春夏秋冬”命名，車位以三位數命名，立柱以“季節+數字”命名。靜安嘉里中心的地下停車場，分區是“字母+數字”，車位以四位數命名，立柱沒有命名。

　　五花八門的命名規則，意味著每一次人們都得適應這些符號代表什么，才能找到方位。一位年輕男士表示：“我沒有信心一會兒回來能找到自己的車位。”在正大廣場停車場，一位女士正打電話大聲重復自己的位置：“我在冬18！”電話里對方似乎不能理解她的“暗號”。她不得不反復解釋道：“春夏秋冬的‘冬’。”

　　地下關鍵設施：優先級值得思量

　　在地下空間，關鍵設施的標識十分重要。如無障礙電梯，多數人表示，找不到相關指引標識，常常已經走到無障礙電梯面前，才發現一個提示，實際上已失去了引路意義。

　　在人民廣場地下空間，AED應急設施附近沒有標識，很難被注意到。黑白色衛生間標識被放在發光廣告燈箱上方，格外暗淡。靜安寺漫選聚落地下商場有一處衛生間沒有標識，附近的咖啡店老板說：“每天都有好多人來問我衛生間在哪里，周末尤其多。”人民廣場地下通道同樣如此，衛生間隔壁兩家店鋪工作人員均表示，每天十幾個人來詢問衛生間位置，周末甚至有三四十個人來問。

　　從虹橋火車站地下通往虹橋天地商場的通道里，標識牌從黑色變為白色，字體也隨之變小。地鐵站標識中的“虹橋商務區”，進入商場后就不再顯示。記者在該處等待了5分鐘，有6位乘客正駐足判斷方向。

　　國內標識系統領域的專家吳國欣教授，曾經參與了國家標準制定。“但國標只是及格線。”他說，不同文化、不同城市、不同認知模式，對標識也有不同訴求。比如上海浦東的標識系統一般比浦西稍大些，就和空間尺度有關。同樣一塊標識牌，是方是圓是扁，關鍵在于把它放在哪里，不同環境有不同訴求。

　　吳國欣說，目前國標仍然是分類制定的，交通系統的標識如路標，與地下空間屬于不同領域，并沒有銜接為一個系統。隨著經濟發展、空間日益復雜，中國是否需要為標識系統建立統一的標準體系，便于人們認知，這是值得討論的課題。

　　同濟大學建筑系副教授孫澄宇說，尋路目標有多種，如找洗手間、找餐廳、找地鐵站。各種目標信息，哪一類在設計時被賦予更高的感知優先級，會給人帶來完全不同的尋路體驗。商場傾向于把有利于商鋪招攬的信息作為最高優先級，如指向電梯、扶梯、餐飲等，次一級如指向公共廁所等，而引導顧客快速離場的地鐵、出口標識不會那么醒目。

　　至于地下通道的標識，由于往往是所銜接的兩個建筑主體協商后的結果，所以在銜接細節上容易有瑕疵。

　　緊急標識系統：逃生不一定符合預設

　　人在地下空間本就缺乏方向感，一旦碰到緊急狀態，逃生標識系統顯得尤為重要。最常見的是綠色箭頭燈箱，可一路指引人撤離。這套逃生標識系統平時并不引人注意，出現突發狀況后，尤其在應急照明下，緊急標識發亮，在黑暗中特別明顯，此時人們跟著走就行。

　　但以上都是理想狀況。地下空間緊急撤離的標識系統能發揮多大作用？目前礙于真實數據的稀缺性，這方面研究還有很長的路要走。

　　比如，一旦發生需要逃生的狀況，人流一定會往設計好的就近通道撤離嗎？“未必。”孫澄宇說，如果其他地方更亮，人是趨光的；如果更多人往其他方向跑，人是盲從的。每條逃生通道的實際人流未必與當初的預想一致，實際路線未必與防災預演一致。如果大部分人擁向同一條逃生通道，沒有如預設那般均衡逃往各條通道，后果可能很嚴重。

　　“我們研究過國際上多個火災案例，發現逃生通道標識沒有發揮預想作用的概率很高。”孫澄宇說，首先，緊急狀態下標識燈會亮嗎？其次，就算標識燈都亮了，在煙霧和叫喊中，還有幾個人能保持理智，尋找標識，就近逃生？大部分人逃生時表現出的還是動物本能，如趨光性、從眾性等。

　　所以目前，對于防災減災、緊急逃生體系，我們不能以為紙面上、標準規范上做到位就行。時至今日，全球各種極端天災和突發狀況頻繁，地下空間逃生標識這一關鍵項，不僅涉及本專業，更需要從行為學、心理學等跨學科角度，借助科技手段進一步深入研究。同時，全民的防災教育、疏散培訓和演練，是提高城市安全，大大降低事故傷亡率的重要一環。

　　標識評估：新技術有大用處

　　機場是對標識非常敏感的公共建筑類型。2019年，浦東國際機場衛星廳開航前，邀請孫澄宇團隊為標識系統做專業評估。

　　作為上海市城市更新及其空間優化技術重點實驗室的“數字孿生城市研究中心”成員，孫澄宇運用計算機虛擬仿真技術與眼動儀實驗相結合的方法，對尋路進行評估。

　　團隊相當于在計算機里，虛擬“搭建”了一個機場衛星廳，各年齡段的“假想旅客”在實驗室戴上VR眼鏡，就能開展幾千人次的尋路任務，從而評估機場標識系統的有效性。

　　值得一提的是，現場眼動儀實驗，可記錄人眼聚焦的軌跡，如第一時間看向哪邊、在哪個方向停留了更長時間等，從而找出旅客判斷標識、尋路的規律。

　　孫澄宇解釋，標識系統設計至少涉及兩個層面。第一，動線（人在空間里的行動路線）設計。預設的動線如果本就不利于某些行動，那即便每塊標識都發揮作用，人們行動起來仍然不舒服。這不是標識的問題，而是更高層面的動線設計的邏輯問題。

　　第二，標識牌本身是否起到指路作用。通過仿真實驗，可評估出哪些位置缺少必要的標識，哪些有了標識卻沒有起到預設的作用，比如圖片不對、信息不明，或標識被放在了容易忽視的位置。

　　數字化的運用，為空間標識的精細化設計，探索出一條新方向。在標識系統尤為重要的地下空間，數字化新技術更有其“用武之地”。

　　專家把脈

　　記者：地下空間極度依賴標識，其重要性無需贅言。目前，標識看起來很全，但實際尋路效果往往打個問號，為什么？

　　孫澄宇：歸根結底，標識系統設計作為一項專業的咨詢服務，沒有得到足夠的重視。甲方很少在設計之初就重視標識問題，很少在早期，如建筑師推敲人流動線時，就聘請標識設計團隊介入。

　　建筑師設計的人流動線，如果與標識設計后定的人流動線差異明顯，就會引發各種尋路問題，而且很難再通過優化標識來解決。

　　我們比較常見的一種情況是，甲方把標識交給室內設計團隊。他們對建筑空間有較好的理解，并按國家標準配置標識。但面對大型公共建筑，尤其是一些復雜的地下空間，當多條動線貫穿在一起時，僅僅機械疊加標識，容易信息過量，讓人目不暇接，甚至“犯暈”。這時，就要考驗室內設計師是否能深度理解人群行為。

　　另一種情況，甲方包給擅長燈箱制作的廣告公司來做。一般由平面設計團隊來完成，他們更關注標識是否醒目、美觀，一看就懂。至于漂亮的標識放在什么位置更合適，對平面設計師是一大挑戰。

　　還有一種情況是交給環境藝術專業團隊來負責，他們各方面能力相對均衡，但同樣，是否深度理解人群尋路行為，需要打個問號。

　　可見，標識系統設計是一項跨建筑設計、室內設計、平面設計、心理學、行為學等多個專業的綜合性任務。其中，緊急疏散標識的設計，堪稱專業難點，需要研究探索。

　　上海在城市精細化管理上比較用心，對尋路比較敏感的機場等，會就標識問題進行評估和研究。但說實話，考慮成本，大部分甲方不會投入足夠的精力用于標識設計。

　　大家還沒有認識到標識做得好不好，對人的體驗感、駐留軌跡、空間感受影響很大。逃生狀態時，標識系統也是保障生命的關鍵信息。

　　記者：地下空間開發比較成熟的城市，有沒有可借鑒的經驗？

　　孫澄宇：歐美城市人流密度、地下空間特點與我們差異較大，可直接借鑒的做法不多。日本、新加坡的城市與上海在城市高密度、立體化發展上有不少相似之處，不少經驗可以學習。比如札幌，地下街道為了增強人的方向感，地面沿主要街道做了一排線性采光天井，人們在地下空間一看到天井，就知道大致方位。

　　東京的地鐵網絡密布，幾乎是一座“地下城”，標識不僅詳盡，而且準確、清晰、周到，滿足人性化需求，值得我們多琢磨。當然，我們的地鐵起步晚，發展快速，不必太過苛責，最好的狀態就是自己不斷摸索、持續優化更新。

　　記者：提升城市軟實力，在城市更新上，人工智能、大數據等新技術對標識系統有多大幫助？

　　孫澄宇：在地下空間，尋找方位很難，帶來很大的認知障礙。目前這方面的研究是不足的，新技術可以幫上大忙。

　　比如，機場需要臨時根據國外抵達航班情況，調整沿途標識牌，配合防疫措施，這引發了一種新訴求。我們為此開發了一套算法，可根據目標，自動生成沿途標識牌的內容。我們暢想，如果現有標識燈箱換成可遠程控制的LED顯示屏，那么未來在總控機房，就可瞬間更新關鍵位置的標識牌內容。

　　從長遠出發，地下空間標識系統必須進一步精細化。解決城市地下空間的痛點，希望上海可以探索、引領和示范。這也是城市數字化轉型可以作為的地方。

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