未來(lái)商業(yè)化后，“小蠻驢”們能否彌補(bǔ)逐漸走高的人工配送成本？

除了風(fēng)頭正盛的無(wú)人駕駛汽車之外，自動(dòng)駕駛的另一條賽道——低速無(wú)人配送車，也正悄然緩慢地向前行走。

與仍處于測(cè)試階段的無(wú)人駕駛汽車（車內(nèi)無(wú)安全員）相比，以阿里“小蠻驢”、美團(tuán)“魔袋”等為代表的低速無(wú)人配送車（簡(jiǎn)稱無(wú)人車）率先在校園、社區(qū)等半封閉環(huán)境下落地應(yīng)用，上海不少市民也習(xí)慣了無(wú)人車的“無(wú)接觸式配送”服務(wù)。

雖然上路已久，但“小蠻驢”們距離真正上街，仍面臨造價(jià)、安全、人力協(xié)調(diào)等多重關(guān)卡。未來(lái)商業(yè)化后，“小蠻驢”們能否彌補(bǔ)逐漸走高的人工配送成本？

高校率先試水無(wú)人配送

作為上海最早試水無(wú)人車的校園之一，華東師范大學(xué)閔行校區(qū)學(xué)生宿舍區(qū)內(nèi)，兩臺(tái)藍(lán)白相間的“小蠻驢”在開(kāi)學(xué)季特別忙碌。

華東師范大學(xué)菜鳥(niǎo)驛站負(fù)責(zé)人朱蕾介紹，近年來(lái)前來(lái)報(bào)到的新生大多“兵馬未動(dòng)，糧草先行”，將網(wǎng)購(gòu)的生活用品直接送至宿舍，閔行校區(qū)驛站每天入庫(kù)1萬(wàn)多單快件，2臺(tái)無(wú)人車也在超負(fù)荷運(yùn)行中。早上9點(diǎn)到晚上9點(diǎn)，“小蠻驢”每天要往返宿舍區(qū)至驛站至少12次，累計(jì)配送驛站內(nèi)近15%的快遞量。

“兩臺(tái)‘小蠻驢’自去年9月投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)，每臺(tái)每天運(yùn)送量可達(dá)400—600單，運(yùn)力極值可達(dá)800單。”她告訴記者，快遞驛站和無(wú)人車正逐步推廣至復(fù)旦、交大等各大高校。在上海交通大學(xué)等高校的新生指南中，行李打包及快遞服務(wù)也位列其中，當(dāng)包裹較大較重搬運(yùn)困難時(shí)，菜鳥(niǎo)驛站還提供免費(fèi)的小推車租用和無(wú)人車配送服務(wù)。

據(jù)菜鳥(niǎo)無(wú)人車負(fù)責(zé)人向果介紹，自今年暑假以來(lái)，菜鳥(niǎo)驛站與達(dá)摩院加快無(wú)人車部署的進(jìn)度，目前菜鳥(niǎo)驛站“小蠻驢”布局的高校已超過(guò)300所，“校園是一個(gè)相對(duì)封閉的服務(wù)場(chǎng)景，疫情進(jìn)一步強(qiáng)化高校快遞集約管理、無(wú)接觸配送的態(tài)勢(shì)。國(guó)內(nèi)很多校園都不允許快遞員入校。無(wú)人車進(jìn)入校園，可以開(kāi)展安全高效的無(wú)接觸配送，與快遞員接力協(xié)作，大大減輕了校園管理、學(xué)生取件的負(fù)擔(dān)。”

不過(guò)，無(wú)人車的設(shè)計(jì)初衷并非是校園。作為L(zhǎng)4級(jí)低速自動(dòng)駕駛產(chǎn)品，無(wú)人車主要用于最后三公里的快遞、外賣和生鮮配送。特別是在疫情期間，由于既能減輕志愿者負(fù)擔(dān)，又減少疫情傳播風(fēng)險(xiǎn)，無(wú)人車的“無(wú)接觸式配送”受到不少社區(qū)的追捧。

受到疫情和技術(shù)發(fā)展，低速無(wú)人車產(chǎn)業(yè)正不斷壯大，據(jù)新戰(zhàn)略低速無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)研究所預(yù)測(cè)，到2025年，中國(guó)低速無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)規(guī)模有望突破500億元，其中末端配送領(lǐng)域應(yīng)用占比最大，其次是港口和礦區(qū)，無(wú)人農(nóng)機(jī)的落地也在加速。此外，在景區(qū)、商場(chǎng)、火車站等其他場(chǎng)景，無(wú)人環(huán)衛(wèi)車等產(chǎn)品的落地?cái)?shù)量也在增多。

“兩車一人”節(jié)約60%成本

“無(wú)人車相當(dāng)于縮小版的快遞柜，其尺寸、內(nèi)徑是可以調(diào)節(jié)的，根據(jù)快遞大小不同略做調(diào)整。”朱蕾表示，無(wú)人配送車的學(xué)習(xí)成本不高，操作并不復(fù)雜：

用戶通過(guò)菜鳥(niǎo)App預(yù)約送貨時(shí)間段，下單成功后，驛站工作人員在后臺(tái)看到通知短信，根據(jù)其貨架號(hào)找出快遞，并投放至無(wú)人車的貨艙內(nèi)。無(wú)人車將在預(yù)約時(shí)間前30分鐘出發(fā)，按照規(guī)劃的線路進(jìn)行投遞，確保準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)目的地。同時(shí)，無(wú)人車出發(fā)后將短信告知取件密碼，并在無(wú)人車抵達(dá)樓下后給用戶撥打電話，用戶下樓輸入密碼，即可打開(kāi)相應(yīng)柜門取出快遞。

“自從我們采用無(wú)人車配送后，通常情況下已經(jīng)不需要新增派件員了，之前驛站有18個(gè)工作人員，現(xiàn)在只有15個(gè)，其中一人專門負(fù)責(zé)無(wú)人車的運(yùn)營(yíng)，比如將找出快遞并放入無(wú)人車內(nèi)等。其他工作人員可以更專注于驛站本身的運(yùn)營(yíng)，比如快遞入庫(kù)、發(fā)短信、整理貨架、學(xué)生寄件等。”在她看來(lái)，一臺(tái)無(wú)人車相當(dāng)于兩位快遞員的運(yùn)力，今后還打算增加兩臺(tái)無(wú)人車，擴(kuò)大學(xué)校配送覆蓋范圍。

在人力成本日益高企的當(dāng)下，無(wú)人車所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益也是顯而易見(jiàn)的。朱蕾給記者算了一筆賬，一個(gè)快遞員每個(gè)月收入至少6000—7000元，每年差不多8萬(wàn)元成本。每臺(tái)無(wú)人車一年的使用費(fèi)是2.6萬(wàn)元（補(bǔ)貼后），加上電費(fèi)等費(fèi)用，兩臺(tái)無(wú)人車成本大約六七萬(wàn)元。按照目前的“兩車一人”的配置，每年至少可為驛站節(jié)省60%的成本，“這么大的優(yōu)勢(shì)太誘人了。”

除了資金方面的考慮，無(wú)人車也給快遞數(shù)據(jù)化管理帶來(lái)了新的嘗試。“在派送過(guò)程中，無(wú)人車每一個(gè)環(huán)節(jié)都是有短信、電話通知等記錄，比如收貨者沒(méi)有按時(shí)下樓、派送地址無(wú)人等問(wèn)題都會(huì)一一記錄，這些數(shù)據(jù)化的憑證，使得投遞的過(guò)程更加簡(jiǎn)單，減少快遞員與用戶之間的扯皮。”

10萬(wàn)元造價(jià)是商業(yè)化的關(guān)鍵

對(duì)于快遞驛站而言，無(wú)人車的加入是一筆降本增效的好買賣，菜鳥(niǎo)、京東、美團(tuán)等近場(chǎng)配送平臺(tái)也逐步加大無(wú)人車的補(bǔ)貼，先行占領(lǐng)市場(chǎng)。但若想真正實(shí)現(xiàn)無(wú)人配送商業(yè)化，無(wú)人車的成本必須再降一步。

如果類比快遞員平均月收入6000元計(jì)算，無(wú)人車使用壽命通常在3年左右，每年疊加15%的運(yùn)維費(fèi)用，量產(chǎn)無(wú)人車的價(jià)格需要控制在15萬(wàn)元左右，平攤每月的成本才能比人工運(yùn)力更有優(yōu)勢(shì)。另外根據(jù)中金公司的預(yù)計(jì)，一旦無(wú)人車的成本下降到10萬(wàn)元級(jí)別，在單車日均配送單量提升和運(yùn)營(yíng)效率提升后，每單成本將降至1.5元上下，留給無(wú)人配送的利潤(rùn)空間和市場(chǎng)機(jī)遇非常樂(lè)觀。

雖然無(wú)人車看似又小又慢，但內(nèi)置的技術(shù)門檻并不低，通常需要比肩自動(dòng)駕駛汽車的感知和控制能力，搭載L4級(jí)自動(dòng)駕駛解決方案已成為主流方案。

據(jù)毫末智行自動(dòng)配送車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人介紹，其第二代無(wú)人車“小魔駝2.0”的配置與乘用車傳感器和車內(nèi)計(jì)算器基本一致，傳感方案和RoboTaxi也使用了同款方案——采用包括激光雷達(dá)在內(nèi)的多傳感器冗余方案。除了最醒目的頭頂激光雷達(dá)，前方兩側(cè)也都有角激光雷達(dá)，此外還有多個(gè)攝像頭和毫米波雷達(dá)，這也是自動(dòng)駕駛業(yè)內(nèi)目前認(rèn)為最安全可靠的方案。

以某平臺(tái)無(wú)人配送車為例，搭載3個(gè)激光雷達(dá)、19個(gè)攝像頭、2個(gè)毫米波雷達(dá)和9個(gè)超聲波雷達(dá)，其成本預(yù)計(jì)在20萬(wàn)元以上。

不過(guò)，毫末智行相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，近年來(lái)自動(dòng)駕駛技術(shù)在乘用車領(lǐng)域經(jīng)歷多次技術(shù)迭代，成熟技術(shù)的成本也隨之下降，例如一個(gè)整體車載計(jì)算器能節(jié)約1—2萬(wàn)元的成本。另外，受益于毫末占地1萬(wàn)平方米末端物流自動(dòng)配送車生產(chǎn)車間，可實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)1萬(wàn)臺(tái)的無(wú)人車的產(chǎn)能目標(biāo)，“小魔駝2.0”售價(jià)已降至12.88萬(wàn)元，是業(yè)內(nèi)首款面向商用市場(chǎng)的10萬(wàn)元級(jí)末端物流自動(dòng)配送車。

新石器創(chuàng)始人兼CEO余恩源也曾公開(kāi)表示，隨著包括底盤、電池包、電驅(qū)系統(tǒng)、剎車盤等固件在內(nèi)的一套完整的車規(guī)級(jí)供應(yīng)鏈體系的建立，未來(lái)3—5年內(nèi)有望將無(wú)人車的硬件成本再降一半，闖入5萬(wàn)—10萬(wàn)元區(qū)間。

無(wú)人車上街仍需重視安全問(wèn)題

除了成本的考量之外，無(wú)人車商業(yè)化的另一個(gè)“緊箍咒”仍是安全問(wèn)題。

去年5月，北京市高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)發(fā)布了全國(guó)首個(gè)無(wú)人配送車管理實(shí)施細(xì)則，首次給予無(wú)人車相應(yīng)路權(quán)，并為京東、美團(tuán)、新石器等首批三家企業(yè)頒發(fā)了無(wú)人車車輛編碼，并準(zhǔn)許在示范區(qū)公開(kāi)道路上路，率先實(shí)現(xiàn)無(wú)人車“持證上崗”。

但一年內(nèi)，無(wú)人車與社會(huì)車輛至少發(fā)生了兩次碰撞事故，引發(fā)了公眾對(duì)于無(wú)人車事故責(zé)任判定的思考。

即便是在校園、小區(qū)、園區(qū)等半封閉環(huán)境下，無(wú)人車也同樣面臨著不小的安全挑戰(zhàn)。“高校和園區(qū)是典型的非結(jié)構(gòu)化場(chǎng)景，路上沒(méi)有明確的通行規(guī)則，同時(shí)又有眾多交通參與者，比如機(jī)動(dòng)車、自行車、行人等，這對(duì)無(wú)人車的智能水平提出更好的要求，要學(xué)會(huì)各種騰挪避讓。”向果表示，阿里達(dá)摩院正在不斷提升算法能力，確保“小蠻驢”在校內(nèi)能夠自如地前行、拐彎、暫停、讓車、鳴笛、倒車等。

朱蕾也坦言，無(wú)人配送車在雨天的靈敏度會(huì)降低，雨水打濕傳感器會(huì)影響無(wú)人車的預(yù)判，如果遭遇惡劣天氣，無(wú)人車投遞的準(zhǔn)點(diǎn)率會(huì)大幅下降。“針對(duì)潛在的安全問(wèn)題，我們?yōu)闊o(wú)人車配備了保險(xiǎn)，一旦出現(xiàn)任何事故，保險(xiǎn)公司會(huì)進(jìn)行理賠。”

“在半封閉的園區(qū)，無(wú)人配送面對(duì)的安全挑戰(zhàn)相對(duì)少，能夠更快跑起來(lái)，但同時(shí)也存在園區(qū)管理方分散，需求個(gè)性化，訂單不密集等特點(diǎn)；開(kāi)放道路對(duì)無(wú)人配送能力和政策成熟程度要求更嚴(yán)格，要面對(duì)更多困難場(chǎng)景和長(zhǎng)尾問(wèn)題，當(dāng)下看的確面臨更大的挑戰(zhàn)，但由于需求穩(wěn)定，市場(chǎng)廣闊，可能是無(wú)人配送未來(lái)的主戰(zhàn)場(chǎng)。”毫末智行該負(fù)責(zé)人認(rèn)為，無(wú)人配送的商業(yè)化必須兼顧安全與效率，打磨合適的商業(yè)模式，“無(wú)人配送并不是替代人，而是創(chuàng)造人機(jī)協(xié)同的新業(yè)態(tài)，如何為社會(huì)創(chuàng)造新價(jià)值的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的商業(yè)模式，是無(wú)人配送規(guī)模商用亟待解決的問(wèn)題。”

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