摘要：已建13座黃浦江大橋為何超一半愛“斜拉”？

28日，昆陽路越江大橋主橋正式合龍，意味著黃浦江上第13座大橋實現全橋貫通。記者從上海市交通委獨家獲悉，另有兩座跨黃浦江大橋項目將于年內開工，分別是嘉松公路大橋和S4奉浦東橋。

從1975年松浦大橋通車以來，上海45年間共建設了13座黃浦江大橋，極大改善了浦江兩岸的溝通交流。

昆陽路越江大橋效果圖

嘉松公路大橋規劃圖

S4奉浦東橋

72小時“緊盯”趕在臺風季前合龍

昆陽路越江大橋的新名字叫“閔浦三橋”，全長約3.49公里，由上海城投公路投資建設。其中，跨黃浦江的主橋約1.94公里。從大橋開工至今，歷時兩年多緊張施工，終于在臺風季前完成主橋合龍。

昆陽路越江大橋合龍，是一項分外精細的活兒。大橋采用的鋼結構，對溫度非常敏感，所以合龍段的梁長，要根據合龍時的溫度確定。”施工單位隧道股份上海路橋項目部負責人說。合龍前，建設者每隔兩小時，就要測量大橋構件的數據，尋找主梁在溫度變化中的變化規律。

主橋合龍后已進入下階段施工

連續觀測72小時，對比當地近5年的氣象資料，又結合工程理論和實測數據……建設團隊終于推算出當天的主梁姿態，確定好合龍時間和材料配比，盡力讓橋與兩岸完美銜接。

大橋主橋貫通后，建設團隊還要調整全橋索力，完成橋面系及附屬設施的施工。整座大橋計劃2020年內基本建成。建成后，區域內上下游11公里范圍的越江出行再添一條交通要道，居民往返閔行、奉賢之間，將由原來耗時約40分鐘的繞行距離，縮短至約5分鐘路程。

昆陽路大橋也是繼奉浦大橋、閔浦大橋、閔浦二橋（軌道交通5號線南延伸段）、虹梅南路隧道后，奉賢地區市民穿越黃浦江進入市區的第五條通道。

最年輕大橋刷新黃浦江兩項新紀錄

昆陽路越江大橋是黃浦江上第13座越江大橋。此前還有12座越江“元老”，分別是南浦大橋、楊浦大橋、盧浦大橋、徐浦大橋、奉浦大橋、閔浦大橋、閔浦二橋、松浦大橋、松浦二橋、松浦三橋、金山鐵路特大橋、辰塔公路橫潦涇大橋。

這些跨越黃浦江上的大橋，曾經創造了許多建造紀錄。作為其中最年輕的一員，昆陽路越江大橋在建設過程中也留下了屬于自己的新紀錄。

它是浦江上‘扎根’最深的大橋。因為現在的建設標準規范有所提高，昆陽路越江大橋樁基要求非常深。主橋用了70根70米長的鋼管樁，在建設之初刷新了上海市內河航道橋梁樁基深度和難度的紀錄。每根豎起時相當于25層樓高度，重達60噸。在打樁時，總錘擊數達到35萬次。

考慮到減少對航道的影響，昆陽路越江大橋的引橋采用了橋梁預制裝配技術。引橋中的雙根雙節立柱達到23.15米，是目前上海預制拼裝立柱的最高紀錄。

黃浦江13座大橋超一半愛“斜拉”

主橋合龍之后，昆陽路越江大橋的“鉆石型”索塔設計便能完美呈現。它是一座獨塔斜拉橋，猶如一座小山俯臥在水系之上，白色斜拉鋼索已張開，如同一面豎琴。

上海黃浦江上的橋梁，形態各異，各有特色：有的是一跨過江，有的下設橋墩；有的是雙塔，有的是拱型，還有的是直線型……

記者梳理材料發現，黃浦江上13座橋，超過一半采用斜拉形式。除了此次合龍的昆陽路越江大橋，還有楊浦大橋、南浦大橋、徐浦大橋、閔浦大橋……為何大橋鐘情于此？

記者從設計方了解到，在大跨度橋梁中斜拉橋確實是最主要橋型。因為它的設計和建造技術最為成熟，成本造價也相對經濟。在上海的越江大橋中也有一些創新。比如盧浦大橋，更是把斜拉橋、拱橋和懸索橋三種形式融入一體，橋身呈優美的弧型，如長虹臥波，飛架于浦江之上，建成時是世界上單座橋梁建造中施工工藝最復雜、用鋼量最多的大橋。

昆陽路越江大橋從水面正中央“破水而立”的橋墩，視覺上把黃浦江水面“切”成了兩截。它和著名的楊浦大橋、南浦大橋、徐浦大橋、閔浦大橋、盧浦大橋不同，沒有采用“一跨過江”的形式。

其實在黃浦江上，有橋墩的越江大橋并不少見，奉浦大橋就有四個橋墩。“一跨過江”的設計方式主要是兼顧通航需求及景觀需求。從閔浦大橋下游開始，大橋基本都是“一跨過江”，這些大橋位于中心城區，要兼顧觀賞功能。

更重要的是，中心城區的楊浦大橋、徐浦大橋等，考慮要服務外海航道，通航要求較高。而昆陽路越江大橋處于上游的內河航道，通行要求較低，過往輪船為3000噸以下。減小大橋跨度，也能降低不必要的成本。

（圖片來源：新華社 資料圖）